Americká cla mohou narušit globální lodní dopravu

Ve snaze oživit svůj upadající loděnicový průmysl zavedl Úřad obchodního zástupce USA (US Trade Representative, USTR) restriktivní opatření zaměřená na čínský lodní a související průmysl s cílem omezit jeho dominanci v globální námořní dopravě, logistice a stavbě lodí. Tato opatření zahrnují zavedení poplatků pro provozovatele lodí plujících pod čínskou vlajkou, provozovatele využívající čínské lodě a také pro ty, kteří objednávají lodě z čínských loděnic. Poplatky mohou dosáhnout až 1,5 milionu dolarů za loď nebo plavbu.

Naopak provozovatelé využívající lodě postavené v USA získají slevu až milion dolarů na plavbu. Kromě toho bude zaveden kvótový systém přepravy nákladu, který bude vyžadovat, aby do tří let bylo 5 % vývozního nákladu USA přepravováno loděmi pod americkou vlajkou. Do sedmi let má tento podíl vzrůst na 15 %, přičemž 5 % nákladu musí přepravovat lodě postavené v USA. Tato opatření mají motivovat využívání lodí domácí výroby a snížit závislost na čínských námořních službách.

Kritici tvrdí, že navrhovaná opatření — represivní cla, přístavní poplatky za čínské lodě a omezení v lodní dopravě — mohou narušit globální dodavatelské řetězce, zvýšit náklady na logistiku a nakonec poškodit samotné USA.

Finanční zátěž těchto opatření pravděpodobně dopadne na americké spotřebitele. Analytici odhadují, že dodatečná cla a servisní poplatky mohou zvýšit náklady na přepravu mezi Čínou a USA o 15 %, což by vedlo k inflaci a zdražení spotřebního zboží dováženého z Asie. Tento výsledek by byl v rozporu se snahou americké vlády zkrotit inflaci a vytvořil by kontraproduktivní cyklus.

Navíc by politika mohla vést k rozkladu globálních námořních aliancí. Mnoho z nejmodernějších přepravních lodí na LNG, hromadných nákladních lodí a kontejnerových lodí se dnes vyrábí v Číně díky jejich efektivitě a nižším nákladům. Lodní společnosti jako Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) a CMA CGM silně spoléhají na čínské lodě. Vzhledem k vysokým poplatkům v amerických přístavech mohou tyto firmy přesměrovat náklad do alternativních uzlů v Kanadě, Mexiku nebo Latinské Americe a USA úplně obejít. Tento posun by mohl vést ke snížení provozu v amerických přístavech, ztrátám pracovních míst v logistickém sektoru a vyšším nákladům pro americké dovozce a vývozce.

Základem americké strategie je nostalgická snaha oživit průmysl, který upadá již od 70. let, kdy byly USA světovým lídrem ve stavbě lodí a vyráběly přes 70 lodí ročně. Dnes je tento průmysl pouhým stínem své bývalé slávy, oslabený protekcionistickými politikami jako je zákon Jones Act, který nařizuje, že zboží přepravované mezi americkými přístavy musí být přepravováno loděmi postavenými a provozovanými Američany. Taková opatření navyšují náklady domácí výroby a snižují konkurenceschopnost.

Americká flotila kontejnerových a hromadných nákladních lodí představuje méně než 1,4 % a 1 % globální kapacity. Navíc náklady na pracovní sílu v amerických loděnicích dosahují přibližně 98 dolarů za hodinu — což je čtyřikrát více než v Číně — a činí tak domácí loděnice výrazně méně konkurenceschopnými.

Pokud to USA myslí s obnovou svého námořního průmyslu vážně, měly by upřednostnit technologické inovace, rozvoj pracovních sil a globální spolupráci před zaváděním obchodních omezení. Země jako Jižní Korea a Japonsko, které si udržují silné loděnicové sektory, se soustředí na inovace a strategická partnerství namísto represivních cel. Jejich přístup zajišťuje konkurenceschopnost bez narušení světového obchodu.

CMG / gnews.cz-jav