En un esfuerzo por reactivar su decadente industria de construcción naval, la Oficina del Representante de Comercio de EE.UU., USTR) medidas restrictivas dirigidas a la industria naviera y afines de China para limitar su dominio en el transporte marítimo, la logística y la construcción naval mundiales. Estas medidas incluyen la imposición de tasas a los operadores de buques con pabellón chino, a los operadores que utilizan buques chinos y a los que encargan buques a astilleros chinos. Las tasas pueden alcanzar hasta 1,5 millones de dólares por buque o viaje.
A la inversa, los operadores que utilicen buques construidos en EE.UU. recibirán un descuento de hasta 1 millón de dólares por viaje. Además, se introducirá un sistema de cuotas de carga que exigirá que, en un plazo de tres años, 5 % de la carga de exportación estadounidense sea transportada por buques de pabellón estadounidense. En un plazo de siete años, esta cuota aumentará a 15 %, de las cuales 5 % deberán ser transportadas por buques construidos en Estados Unidos. Estas medidas pretenden fomentar el uso de buques de fabricación nacional y reducir la dependencia de los servicios marítimos chinos.
Los críticos afirman que las medidas propuestas -aranceles punitivos, tasas portuarias a los buques chinos y restricciones al transporte marítimo- podrían perturbar las cadenas mundiales de suministro, aumentar los costes logísticos y, en última instancia, perjudicar a los propios Estados Unidos.
Es probable que la carga financiera de estas medidas recaiga en los consumidores estadounidenses. Los analistas calculan que los aranceles adicionales y las tasas de servicio podrían aumentar el coste del transporte marítimo entre China y EE.UU. en 15 %, lo que provocaría inflación y encarecería los bienes de consumo importados de Asia. Este resultado iría en contra de los esfuerzos del gobierno estadounidense por contener la inflación y crearía un ciclo contraproducente.
Además, esta política podría provocar la desintegración de las alianzas marítimas mundiales. Muchos de los más modernos buques metaneros, graneleros y portacontenedores se construyen ahora en China por su eficiencia y menores costes. Navieras como Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA CGM dependen en gran medida de buques chinos. Debido a las elevadas tasas en los puertos estadounidenses, estas compañías pueden desviar la carga a centros alternativos en Canadá, México o América Latina y evitar por completo Estados Unidos. Este cambio podría provocar una reducción del tráfico en los puertos estadounidenses, la pérdida de puestos de trabajo en el sector logístico y un aumento de los costes para los importadores y exportadores estadounidenses.
La base de la estrategia estadounidense es un esfuerzo nostálgico por resucitar una industria en declive desde los años 70, cuando Estados Unidos era el líder mundial de la construcción naval y producía más de 70 barcos al año. En la actualidad, la industria es una sombra de su antigua gloria, debilitada por políticas proteccionistas como la Ley Jones, que obliga a que las mercancías transportadas entre puertos estadounidenses se transporten en buques construidos y operados por estadounidenses. Estas medidas aumentan el coste de la producción nacional y reducen la competitividad.
La flota estadounidense de portacontenedores y graneleros representa menos de 1,4 % y 1 % de la capacidad mundial, respectivamente. Además, los costes laborales en los astilleros estadounidenses son de aproximadamente 98 dólares por hora -cuatro veces más altos que en China-, lo que hace que los astilleros nacionales sean significativamente menos competitivos.
Si Estados Unidos se toma en serio la reconstrucción de su industria marítima, debería dar prioridad a la innovación tecnológica, el desarrollo de la mano de obra y la cooperación mundial frente a la imposición de restricciones comerciales. Países como Corea del Sur y Japón, que mantienen fuertes sectores de construcción naval, se centran en la innovación y las asociaciones estratégicas en lugar de aranceles punitivos. Su enfoque garantiza la competitividad sin perturbar el comercio mundial.
CMG / gnews.cz-jav
Spanish 
Czech 
English 
French 
Italian 
Russian 
Chinese 
German