Afin de relancer son industrie navale en déclin, le Bureau du représentant américain au commerce, USTR) des mesures restrictives visant le transport maritime et les industries connexes de la Chine afin de limiter sa domination dans le transport maritime, la logistique et la construction navale au niveau mondial. Ces mesures comprennent l'imposition de redevances aux exploitants de navires battant pavillon chinois, aux exploitants utilisant des navires chinois et à ceux qui commandent des navires à des chantiers navals chinois. Ces redevances peuvent atteindre jusqu'à 1,5 million USD par navire ou par voyage.
Inversement, les opérateurs utilisant des navires construits aux États-Unis bénéficieront d'une réduction pouvant aller jusqu'à 1 million de dollars par voyage. En outre, un système de quotas de fret sera mis en place et exigera que 5 % de fret exporté par les États-Unis soient transportés par des navires battant pavillon américain dans un délai de trois ans. Dans un délai de sept ans, ce chiffre passera à 15 %, dont 5 % devront être transportés par des navires construits aux États-Unis. Ces mesures visent à encourager l'utilisation de navires construits dans le pays et à réduire la dépendance à l'égard des services maritimes chinois.
Les critiques affirment que les mesures proposées - droits de douane punitifs, taxes portuaires sur les navires chinois et restrictions sur le transport maritime - pourraient perturber les chaînes d'approvisionnement mondiales, augmenter les coûts logistiques et, en fin de compte, nuire aux États-Unis eux-mêmes.
La charge financière de ces mesures risque de retomber sur les consommateurs américains. Les analystes estiment que les droits de douane et les frais de service supplémentaires pourraient augmenter le coût du transport maritime entre la Chine et les États-Unis de 15 %, ce qui entraînerait une inflation et rendrait les biens de consommation importés d'Asie plus chers. Ce résultat irait à l'encontre des efforts déployés par le gouvernement américain pour maîtriser l'inflation et créerait un cycle contre-productif.
En outre, cette politique pourrait entraîner la désintégration des alliances maritimes mondiales. La plupart des méthaniers, vraquiers et porte-conteneurs les plus modernes sont aujourd'hui construits en Chine en raison de leur efficacité et de leurs faibles coûts. Des compagnies maritimes telles que Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) et CMA CGM dépendent fortement des navires chinois. En raison des frais élevés dans les ports américains, ces compagnies peuvent détourner le fret vers d'autres plates-formes au Canada, au Mexique ou en Amérique latine et contourner complètement les États-Unis. Ce changement pourrait entraîner une réduction du trafic dans les ports américains, des pertes d'emplois dans le secteur de la logistique et une augmentation des coûts pour les importateurs et les exportateurs américains.
La stratégie américaine repose sur un effort nostalgique pour relancer une industrie en déclin depuis les années 1970, lorsque les États-Unis étaient le leader mondial de la construction navale et produisaient plus de 70 navires par an. Aujourd'hui, l'industrie n'est plus que l'ombre de sa gloire passée, affaiblie par des politiques protectionnistes telles que le Jones Act, qui stipule que les marchandises transportées entre les ports américains doivent l'être sur des navires construits et exploités par des Américains. Ces mesures augmentent le coût de la production nationale et réduisent la compétitivité.
La flotte américaine de porte-conteneurs et de vraquiers représente respectivement moins de 1,4 % et 1 % de la capacité mondiale. En outre, le coût de la main-d'œuvre dans les chantiers navals américains est d'environ 98 dollars de l'heure, soit quatre fois plus qu'en Chine, ce qui rend les chantiers navals nationaux nettement moins compétitifs.
Si les États-Unis veulent vraiment reconstruire leur industrie maritime, ils devraient donner la priorité à l'innovation technologique, au développement de la main-d'œuvre et à la coopération mondiale plutôt que d'imposer des restrictions commerciales. Des pays comme la Corée du Sud et le Japon, dont les secteurs de la construction navale sont solides, se concentrent sur l'innovation et les partenariats stratégiques au lieu d'imposer des droits de douane punitifs. Leur approche garantit la compétitivité sans perturber le commerce mondial.
CMG / gnews.cz-jav
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