Тарифы США могут нарушить глобальные перевозки

В попытке возродить свою упадочную судостроительную промышленность, Управление торгового представителя США, USTR) ограничительные меры, направленные на судоходство и смежные отрасли Китая, чтобы ограничить его доминирующее положение в мировом судоходстве, логистике и судостроении. Эти меры включают в себя введение пошлин для операторов судов под китайским флагом, операторов, использующих китайские суда, и тех, кто заказывает суда на китайских верфях. Сборы могут достигать 1,5 млн долларов США за судно или рейс.

И наоборот, операторы, использующие суда американской постройки, получат скидку в размере до 1 млн долларов за рейс. Кроме того, будет введена система квотирования грузов, согласно которой в течение трех лет 5 % экспортных грузов из США будут перевозиться судами под флагом США. В течение семи лет этот показатель должен увеличиться до 15 %, причем 5 % грузов должны перевозиться судами, построенными в США. Эти меры призваны стимулировать использование судов отечественной постройки и снизить зависимость от китайских морских служб.

По мнению критиков, предлагаемые меры - штрафные тарифы, портовые сборы с китайских судов и ограничения на морские перевозки - могут нарушить глобальные цепочки поставок, увеличить логистические расходы и в конечном итоге нанести ущерб самим США.

Финансовое бремя этих мер, скорее всего, ляжет на американских потребителей. По оценкам аналитиков, дополнительные тарифы и сервисные сборы могут увеличить стоимость доставки между Китаем и США на 15 %, что приведет к росту инфляции и сделает потребительские товары, импортируемые из Азии, более дорогими. Такой исход противоречит усилиям правительства США по сдерживанию инфляции и создает контрпродуктивный цикл.

Кроме того, такая политика может привести к распаду глобальных морских альянсов. Многие из самых современных судов для перевозки СПГ, балкеров и контейнеровозов строятся в Китае благодаря их эффективности и более низкой стоимости. Такие судоходные компании, как Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) и CMA CGM, в значительной степени полагаются на китайские суда. Из-за высоких сборов в портах США эти компании могут перенаправлять грузы в альтернативные центры в Канаде, Мексике или Латинской Америке, минуя США. Такое смещение может привести к сокращению грузопотока в американских портах, сокращению рабочих мест в логистическом секторе и увеличению расходов американских импортеров и экспортеров.

В основе стратегии США лежит ностальгическая попытка возродить отрасль, находящуюся в упадке с 1970-х годов, когда США были мировым лидером в судостроении, производя более 70 судов в год. Сегодня эта отрасль - лишь тень былой славы, ослабленная протекционистской политикой, такой как Закон Джонса, который обязывает перевозить товары между портами США на судах, построенных и эксплуатируемых американцами. Такие меры увеличивают стоимость отечественного производства и снижают конкурентоспособность.

Американский флот контейнеровозов и балкеров составляет менее 1,4 % и 1 % мировых мощностей, соответственно. Кроме того, стоимость рабочей силы на американских верфях составляет около 98 долларов в час - в четыре раза выше, чем в Китае, что делает отечественные верфи значительно менее конкурентоспособными.

Если США всерьез намерены восстановить свою морскую промышленность, им следует отдать предпочтение не введению торговых ограничений, а технологическим инновациям, развитию рабочей силы и глобальному сотрудничеству. Такие страны, как Южная Корея и Япония, в которых сохранился сильный судостроительный сектор, вместо карательных тарифов делают ставку на инновации и стратегическое партнерство. Их подход обеспечивает конкурентоспособность, не нарушая мировой торговли.

CMG / gnews.cz-jav